蹇町
2019-05-22 11:04:25

尽管 ,包括最近 ,华盛顿的狭隘利益继续抑制这种急需的“公私合作伙伴关系”。 支持公共慷慨而不是私营部门聪明才智的理由各不相同,但潜在的最大障碍是政府最有效的令人沮丧的信念。

这种信念在基础设施方面尤其明显,尽管他对这种投资的承诺,支持PPP的扩张。 企业思维认为,由于基础设施是联邦政府的优先事项,它必须由政府官僚处理。 更不用说,在的情况下,数十个国家采用PPP式方法,其中每日空中交通管制由非政府实体处理,由政府主要关注安全性。 像我的组织,国家纳税人联盟这样的自由市场团体也 。

对于持续浪费的政府基础设施支出的推动者,考虑全私营货运铁路部门。 虽然不是一对一的比较,但该行业证明私人行为者对美国的交通网络非常有价值。 具有讽刺意味的是,它的未来存在与华盛顿决策者现在正在讨论ATC改革的公共政策和行动密切相关。

事实上,货运铁路提供了一个重要的例子,说明自由市场解决方案如何能够恢复我们交通网络的重要部分 - 以及一个反对自满的警示故事。 ,近年来BNSF,CSX,Norfolk Southern和Union Pacific等主要货运铁路运营商每年的支出为260亿美元。 这项投资使该行业几乎服务于经济的每个部门,从而在全国范围内支持150万个就业岗位,并为包括基础设施在内的公共项目产生近1000亿美元的税收。 联邦政府的还证实,货运铁路投资是“维持和增加系统容量的最高收入百分比之一”。

该行业正确地将这一成功归功于1980年的Staggers法案,该法案除了其他放松管制行动外,还为铁路及其客户提供了更大的自由程度来协商货运运费。 国家纳税人联盟一起争论是否需要维持这一法律框架并拒绝地面运输委员会提出的可能扭转过去四十年进展的若干法规。

其中最主要的一项措施是,在某些情况下(并且在政府的要求下),要求现有铁路在其自有设施上为竞争对手的客户提供服务,而非现任铁路公司则支付赔偿金。 这将代表互惠转换的一次重大扩展,这种做法通常通过私人市场谈判实现(对任何经济部门来说应该是首选)。 正如菲尼克斯高级法律和经济公共政策研究中心 ,“铁路行业监管国家的发展 - 几乎被”交错法案“之前的监管所摧毁 - 正是STB现在寻求做的事情。”

尽管如此,尽管市场状况不断变化,特别是过去五年煤炭出货量大幅减少,但该行业仍将继续为客户提供良好服务。 它的出货量同比增长,特别是卡车和铁路运输的消费品。

所有这些都证明,当配备合理的公共政策时,该国的交通和基础设施系统不仅可以存在而且能够繁荣发展,并且在没有大量纳税人承诺的情况下这样做。

众议院交通与基础设施委员会主席比尔·舒斯特(R-Pa。)和一大批众议院共和党人设想的PPP重申了曾经由前总统罗纳德·里根(Ronald Reagan)倡导的一项关键原则:理想情况下,基础设施是由使用它的人支付的。 无论是为了更好定义的费用交易不合适的税收,依靠私人货运铁路部门维持自己的网络,还是要求利益相关者更直接地为现代的,负责任的空中交通管制系统提供资金,原则仍然是相同的。

在美国联邦航空管理局目前的授权于4月到期之前,当选领导人应该在改革我们的空中交通管制系统方面达成协议,而不是抑制急需的创新。 他们可以向我们的货运铁路基础设施寻求灵感。

Pete Sepp是华盛顿考官的Beltway Confidential博客的撰稿人。 他是国家纳税人联盟的主席。

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